dus380
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Post by dus380 on Feb 27, 2024 17:04:36 GMT 1
Wachstum im Sommer 24 kommt in DUS insbesondere durch den starken touristischen Bereich.Nouvelair täglich nach Monastir oder 28/7 Hurghada sind schon eine Hausnummer.Und die Antalya oder Griechenland Expansionen sind auch nicht zu verachten.Eurowings fliegt mit immer mehr grösseren A321neo ab DUS.Kairo mit MS wurde auf 5/7 erhöht.Doha wurde von 7/7 787-8 im Sommer 23 auf 11/7 787-9 im Sommer 24 erhöht.Köln-Bonn hingegen hat nach wie vor das Problem der ab 2030 voraussichtlich auslaufenden Nachtflugerlaubnis.Bei der aktuellen Regierung muss man sogar damit rechnen,dass der existenzwichtige Frachtbereich ab 2030 nur noch tagsüber operieren darf.Das würde die jetzt schon stattfindende Abwanderung vom CGN nach Benelux oder FRA beschleunigen.Maastricht wurde vorausschauend bereits ausgebaut und kooperiert mit AMS.Im Passagierbereich spielt CGN heute schon keine Rolle mehr.Selbst Ryanair zieht sich vom CGN zurück und setzt auf NRN.Es werden sogar schon Pop-Konzerte am Kölner Airport organisiert um für ein wenig Flughafenleben und Einnahmen zu sorgen.Ohne die hauptsächlich (noch) nachts stattfindenden Türkeiflüge würde sich sehr schnell die Frage der Zukunftsfähigkeit des ehemaligen Regierungsflughafens in der Wahner Heide stellen.
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Post by julian203 on Feb 28, 2024 17:04:13 GMT 1
Deine Populismus Vorwürfe kannst Du Dir sparen. Fakt ist, das andere Airports wie Wien, Manchester etc längst erheblich besser da stehen als der DUS.
DAS sind die Fakten und mit Populismus hat das rein gar nichts zu tun!
Wieso sollte ich mir Diese sparen, wenn Sie einfach wahr sind? Man kann sich natürlich mit einem Hub-Flughafen vergleichen bzw. generell Flughäfen, die etwas anders operieren oder man vergleicht sich vielleicht mal mit Flughäfen, die ähnlich aufgebaut sind. Hamburg zum Beispiel: Im Jahr 2019 noch 17,3 mio. Paxe, 2023 dann noch 13,6 mio. Auch so ein desaströses Ergebnis oder etwa nicht, weil es nicht DUS ist und in DUS ja generell erstmal alles doof ist und schlecht läuft und nur Ethno Paxe da sind, welche einen anderen Wert haben? So liest sich das nämlich, wenn man immer wieder das Selbe lesen muss. Ich denke viele machen DUS größer, als es eigentlich ist bzw. sein muss/sollte.
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dus380
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Post by dus380 on Feb 28, 2024 18:44:33 GMT 1
Der Vorwurf des Populismus ist ja mittlerweile inflationär und wird fast ausschliesslich von den regierenden Grünen benutzt.Jegliche (auch berechtigte) Kritik an einer zweifelhaften Wirtschaftspolitik wird inzwischen "populistisch" oder auch "demokratiefeindlich" benannt.Dabei sieht man sich selber in der "demokratischen Mitte" und stellt Kritiker pauschal in die " rechte Ecke".DUS mit HAM zu vergleichen ist vielleicht etwas Understatement..Es sollte schon der BER sein,welcher unter einer ähnlichen Missachtung durch die Lufthansa leidet.Mit einer dauerhaften USA-Verbindung und Punta Cana oder Cancun wäre doch alles fein im Moment.Einen grossen Hub a la FRA erwartet eigentlich niemand in DUS.
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Post by rogsonbos on Feb 28, 2024 19:21:35 GMT 1
Das schlimme sind aus meiner Sicht gar nicht die Passagierzahlen, sondern der qualitative Absturz. Es sind ja nicht nur die Langstrecken nach USA und Ostasien verschwunden, sondern auch zu vielen Kurzstrecken mit (ehemaligem) Business-Fokus die Frequenzen stark reduziert worden, z.B. Birmingham, Genf, Lyon, Prag. Auch aufgrund der inflationsbedingten Kaufkraftminderung bleibt fast nur noch Billigst-Tourismus und Ethno. Die fehlende Nachfrage hat nicht der Flughafen zu verantworten, sondern sie ist die Folge einer völlig desaströsen Wirtschaftspolitik. Die von der Regierung beabsichtigte Verteuerung der Energie trifft NRW aufgrund seiner Wirtschaftsstruktur stärker als Berlin. Darauf hinzuweisen hat nichts mit Populismus zu tun. Da der Inbound-Tourismus in Düsseldorf im Gegensatz zu Beelin praktisch nicht existiert, ist zumindest in den nächsten 5 Jahren auch keine Besserung zu erwarten.
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alpha
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Post by alpha on Feb 29, 2024 0:13:48 GMT 1
In Düsseldorf wurden 2023 25 Prozent weniger Passagiere abgefertigt als 2019. In Berlin 35 Prozent weniger, in Frankfurt 16 Prozent, in Hamburg 22 Prozent, in Köln/Bonn 21 Prozent, in München 23 Prozent und in Stuttgart 34 Prozent... Da liegt Düsseldorf exakt am Mittelwert der genannten Flughäfen. Dystopien sind da völlig unangebracht. Der Sch***********ch Bedeutungsverlust gegenüber den europäischen Wettbewerbern wiegt etwa für die beiden Lufthansa-Hubs viel schwerer. Aber am Ende sagt das wenig aus. Vor allem so lange der Hauptkunde (Lufthansa) und die Betreiber Gewinne erwirtschaften. Eurowings soll dem Vernehmen nach auch in die Gewinnzone geflogen sein, was ein Novum darstellt, und auch die FDG kehrt in die Gewinnzone - wie bereits in locker 20 Jahren vor 2020, was auch nur die wenigsten Betreiber in Deutschland von sich behaupten können - zurück.
Wer sind eigentlich die Wachstumstreiber in Dublin, Manchester und Wien? Aer Lingus spannt auch mit Hilfe des im transatalntischen Markt doch recht kleinen A321 ein passables Netz, aber trotz doppelter Berechnung der Umsteiger, sind DIE Wachstumstreiber für die Statistik ebenso wie in Manchester oder Wien... Ja genau, die Billigflieger (an allen drei Genannten vor allem Ryanair). Aus Birmingham oder Manchester hat sich British Airways schon vor 20 Jahren komplett verabschiedet. Man kann natürlich darüber streiten, ob es Fluch oder Segen ist, dass British Airways an beiden Flughäfen kein Eurowings-Pendant etabliert hat, um Marktanteile zu sichern. Nach dem Wegfall des Air-Berlin-Hubs (also doppelte Zählweise der Passagiere), legte der Flughafen nur aufgrund der ganzen Billigflieger (oder nur des einen namens Eurowings) in der Statistik noch einmal rasant zu. Wobei davon auszugehen ist, dass Eurowings ihre Langstrecken trotz allem auch mit Umsteigern aus dem eigenen Netz gefüllt hat - Sprich: Doppelte Zählweise und eine dementsprechende Verzerrung der Passagierstatistik.
Die Ausdünnung einiger Städtepaare liegt auch nicht an den Grünen, die mit Vorsatz die deutsche Wirtschaft zugrunde richten wollen, um auf den Gräbern der ach so darbenden Großkonzerne zu tanzen (Haben diese nicht eher nahezu alle Trends verpennt und sich von den USA, China, Japan und Südkorea abhängen lassen?!), sondern an dem Branchentrend, sich auf die Stückkosten zu fokussieren. Auf dem Papier ist ein Embraer ERJ-195 einem Bombardier CRJ-200 haushoch überlegen. Nur merkt zum Beispiel gerade die AUA, dass diese Kalkulation schnell makulatur ist, wenn selbst der günstigste Sitzplatzkilometer Verluste bedeutet, weil der Sitz leer bleibt. Die Nachfrage verdoppelt bis verdreifacht sich eben nicht mit der Rumpfgröße. Homeoffice und Videokonferrenzen einerseits, und Besonderheiten in Deutschland wie die Besteuerung andererseits, sind nur zusätzliche Friktionen.
Eurowings hat sich während der Krise umstrukturiert und zieht des Sommers wieder den Partner Air Baltic ins Boot. Damit versucht das Unternehmen, auf dem Pfad der Profitabilität zu bleiben. Da Lufthansa auch keinerlei Interesse hat, wie noch vor zehn Jahren Passagiere etwa von Skandinavien nach - sagen wir - Turin über Düsseldorf zu routen, was einige Reisende aufgrund der kurzen Wege gerne buchten, werden viele Ziele nicht mehr im selben Takt angeboten wie vor der Umstellung auf Eurowings. Das sollte allerdings auch keine neue, bittere Erkenntnis sein.
Und wie dieser Tage über anhaltende Produktionsmängel bei Boeing zu lesen ist, kämpft die gesamte Branche nach wie vor mit großen Problemen, die sich stark auf das operative Geschäft auswirken (außerplanmäßige Wartung für A320neo auch so kommen wird). Dazu der anhaltende Personalmangel (die Bodenabfertigung in Frankfurt und mittlerweile selbst in München würde sicher mehr Schlagzeilen produzieren, aber vielleicht haben die beiden Flughäfen bei den Lokalzeitungen ein besseres Standing als Düsseldorf bei der Rheinischen Post) und die Lufthansa provoziert Streiks.
Auf den Neujahrsempfängen der letzten Jahre wurden auch wenig bis gar keine neue Verbindungen angekündigt. Zuletzt wahrscheinlich Qatar Airways, davor die Wiederaufnahme der Atlanta-Verbindung und davor müsste die letzte frohe Kunde der Flug nach Singapur gewesen sein. Aber selbst von Air Berlin wurde nicht jedes Jahr eine neue Langstrecke angekündigt, die man auf dem Neujahrsempfang hätte präsentieren können - bei weitem nicht...
Und auch die nächsten Jahre wird es bestenfalls Mal eine neue Langstrecke zu präsentieren geben. Vielleicht etwas mehr, sollte Condor tatsächlich irgendwann nach 2027 wieder etwas größer und auch mit Einzelplatzverkauf in den Düsseldorfer Markt einsteigen. Ansonsten gibt es halt keine Kandidaten in Deutschland. Ist halt so und liegt nicht an Düsseldorf. Oder den Grünen. Air Berlin hat die wahrscheinlich einzige Chance, einen zweiten deutschen Anbieter zu etablieren, verkackt. That's life. Und aufgrund der engen Partnerschaften (Stichwort: Joint ventures) der großen Netzwerkcarrier - wobei diese von den Kartellbehörden vielerorts immer kritischer gesehen werden, ebenso die Fusionsbemühungen der Airlines (vgl. IAG und Air Europa, Lufthansa und ITA, Jetblue und Spirit Airlines) - fliegen die allermeisten allen voran und mit großem Abstand bevorzugt die Partnerhubs an. Auch das ist keine neue, bittere Erkenntnis.
Und Populismus is', wo Populismus drinne is'.
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Post by duslove on Feb 29, 2024 0:39:47 GMT 1
In Düsseldorf wurden 2023 25 Prozent weniger Passagiere abgefertigt als 2019. In Berlin 35 Prozent weniger, in Frankfurt 16 Prozent, in Hamburg 22 Prozent, in Köln/Bonn 21 Prozent, in München 23 Prozent und in Stuttgart 34 Prozent... Da liegt Düsseldorf exakt am Mittelwert der genannten Flughäfen. Dystopien sind da völlig unangebracht. Der Sch***********ch Bedeutungsverlust gegenüber den europäischen Wettbewerbern wiegt etwa für die beiden Lufthansa-Hubs viel schwerer. Aber am Ende sagt das wenig aus. Vor allem so lange der Hauptkunde (Lufthansa) und die Betreiber Gewinne erwirtschaften. Eurowings soll dem Vernehmen nach auch in die Gewinnzone geflogen sein, was ein Novum darstellt, und auch die FDG kehrt in die Gewinnzone - wie bereits in locker 20 Jahren vor 2020, was auch nur die wenigsten Betreiber in Deutschland von sich behaupten können - zurück. Wer sind eigentlich die Wachstumstreiber in Dublin, Manchester und Wien? Aer Lingus spannt auch mit Hilfe des im transatalntischen Markt doch recht kleinen A321 ein passables Netz, aber trotz doppelter Berechnung der Umsteiger, sind DIE Wachstumstreiber für die Statistik ebenso wie in Manchester oder Wien... Ja genau, die Billigflieger (an allen drei Genannten vor allem Ryanair). Aus Birmingham oder Manchester hat sich British Airways schon vor 20 Jahren komplett verabschiedet. Man kann natürlich darüber streiten, ob es Fluch oder Segen ist, dass British Airways an beiden Flughäfen kein Eurowings-Pendant etabliert hat, um Marktanteile zu sichern. Nach dem Wegfall des Air-Berlin-Hubs (also doppelte Zählweise der Passagiere), legte der Flughafen nur aufgrund der ganzen Billigflieger (oder nur des einen namens Eurowings) in der Statistik noch einmal rasant zu. Wobei davon auszugehen ist, dass Eurowings ihre Langstrecken trotz allem auch mit Umsteigern aus dem eigenen Netz gefüllt hat - Sprich: Doppelte Zählweise und eine dementsprechende Verzerrung der Passagierstatistik. Die Ausdünnung einiger Städtepaare liegt auch nicht an den Grünen, die mit Vorsatz die deutsche Wirtschaft zugrunde richten wollen, um auf den Gräbern der ach so darbenden Großkonzerne zu tanzen (Haben diese nicht eher nahezu alle Trends verpennt und sich von den USA, China, Japan und Südkorea abhängen lassen?!), sondern an dem Branchentrend, sich auf die Stückkosten zu fokussieren. Auf dem Papier ist ein Embraer ERJ-195 einem Bombardier CRJ-200 haushoch überlegen. Nur merkt zum Beispiel gerade die AUA, dass diese Kalkulation schnell makulatur ist, wenn selbst der günstigste Sitzplatzkilometer Verluste bedeutet, weil der Sitz leer bleibt. Die Nachfrage verdoppelt bis verdreifacht sich eben nicht mit der Rumpfgröße. Homeoffice und Videokonferrenzen einerseits, und Besonderheiten in Deutschland wie die Besteuerung andererseits, sind nur zusätzliche Friktionen. Eurowings hat sich während der Krise umstrukturiert und zieht des Sommers wieder den Partner Air Baltic ins Boot. Damit versucht das Unternehmen, auf dem Pfad der Profitabilität zu bleiben. Da Lufthansa auch keinerlei Interesse hat, wie noch vor zehn Jahren Passagiere etwa von Skandinavien nach - sagen wir - Turin über Düsseldorf zu routen, was einige Reisende aufgrund der kurzen Wege gerne buchten, werden viele Ziele nicht mehr im selben Takt angeboten wie vor der Umstellung auf Eurowings. Das sollte allerdings auch keine neue, bittere Erkenntnis sein. Und wie dieser Tage über anhaltende Produktionsmängel bei Boeing zu lesen ist, kämpft die gesamte Branche nach wie vor mit großen Problemen, die sich stark auf das operative Geschäft auswirken (außerplanmäßige Wartung für A320neo auch so kommen wird). Dazu der anhaltende Personalmangel (die Bodenabfertigung in Frankfurt und mittlerweile selbst in München würde sicher mehr Schlagzeilen produzieren, aber vielleicht haben die beiden Flughäfen bei den Lokalzeitungen ein besseres Standing als Düsseldorf bei der Rheinischen Post) und die Lufthansa provoziert Streiks. Auf den Neujahrsempfängen der letzten Jahre wurden auch wenig bis gar keine neue Verbindungen angekündigt. Zuletzt wahrscheinlich Qatar Airways, davor die Wiederaufnahme der Atlanta-Verbindung und davor müsste die letzte frohe Kunde der Flug nach Singapur gewesen sein. Aber selbst von Air Berlin wurde nicht jedes Jahr eine neue Langstrecke angekündigt, die man auf dem Neujahrsempfang hätte präsentieren können - bei weitem nicht... Und auch die nächsten Jahre wird es bestenfalls Mal eine neue Langstrecke zu präsentieren geben. Vielleicht etwas mehr, sollte Condor tatsächlich irgendwann nach 2027 wieder etwas größer und auch mit Einzelplatzverkauf in den Düsseldorfer Markt einsteigen. Ansonsten gibt es halt keine Kandidaten in Deutschland. Ist halt so und liegt nicht an Düsseldorf. Oder den Grünen. Air Berlin hat die wahrscheinlich einzige Chance, einen zweiten deutschen Anbieter zu etablieren, verkackt. That's life. Und aufgrund der engen Partnerschaften (Stichwort: Joint ventures) der großen Netzwerkcarrier - wobei diese von den Kartellbehörden vielerorts immer kritischer gesehen werden, ebenso die Fusionsbemühungen der Airlines (vgl. IAG und Air Europa, Lufthansa und ITA, Jetblue und Spirit Airlines) - fliegen die allermeisten allen voran und mit großem Abstand bevorzugt die Partnerhubs an. Auch das ist keine neue, bittere Erkenntnis. Und Populismus is', wo Populismus drinne is'. Exzellent zusammengefasst, damit sind alle Aspekte abgedeckt. Der DUS steht im großen und ganzen nicht so unglaublich schlecht da, wie es einige hier sehr gerne schreiben. Der Qualitätsverlust ist nicht von der Hand zu weisen und ich selbst finde den Trend, dass alles was nur geht in Touristik- und Ethnoverkehr gesteckt wird, schrecklichst. Aber genau da liegen momentan die Passagierströme. Eine Aufreihung der in den letzten Jahren eingestellten Business-Ziele hatten wir vor ein paar Seiten schon, mit London City verabschiedet sich da in einem Monat eines der wichtigsten mit vormals 5 täglichen Flügen von der Destinationskarte. Aber das ist eben kein Trend, der ausschließlich und nur den DUS betrifft, sondern auch Städte wie STR, NUE und HAJ. Jedoch sind die Aussichten zur Zeit eben wirklich nicht blendend. Wir stehen ohne eine einzige Langstrecke über 6,5 Stunden da. Das gibt es in unserer Größenordnung in ganz Europa nicht. Und wenn sogar Delta mit Atlanta, ihrem größten Hub, gescheitert ist, sollte man sich echt Sorgen machen. Das einzige momentan vorstellbare wäre vielleicht noch Air China 3x/w nach PEK, da sollten wir mal die ITB nächste Woche abwarten. Und dann Hoffnungsträger Condor für den SFP 2025. Worauf ich aber insgesamt hinauswill: Ich sehe keine großen Wachstumstreiber für dieses Jahr. Ein siebter wöchentlicher Flug mit Nouvelair nach Monastir (siehe Vorpostings) juckt eben ingesamt überhaupt nicht. Möchte man die Passagierzahlen mal wieder so richtig anheben, braucht man dafür Lowcostcarrier wie Ryanair, Wizz Air und EasyJet. Die Stationierung von z.B. nur drei B738 von Ryanair und ein paar weitere externe Umläufe bringen knapp 2 Millionen Passagiere (Zumindest erhält Memmingen diese dafür). Schafft man es nicht, dieses Spektrum zu überzeugen, ist langfristig erst einmal rumdümpeln angesagt.
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alpha
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Post by alpha on Feb 29, 2024 14:50:44 GMT 1
Kann man gutheißen, oder eben nicht... Der Flughafen richtet für den Anbieter Uber im Erdgeschoss von P2 Wartestellplätze ein. Laut Artikel sind die Stellplätze nur für bereits gebuchte Fahrten gedacht, also keine Warteschlange wie für Taxen direkt vor dem Terminal: (RPO) Flughafen Düsseldorf kooperiert als erster Airport mit Uber
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Koala
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Post by Koala on Feb 29, 2024 17:15:40 GMT 1
In Düsseldorf wurden 2023 25 Prozent weniger Passagiere abgefertigt als 2019. In Berlin 35 Prozent weniger, in Frankfurt 16 Prozent, in Hamburg 22 Prozent, in Köln/Bonn 21 Prozent, in München 23 Prozent und in Stuttgart 34 Prozent... Da liegt Düsseldorf exakt am Mittelwert der genannten Flughäfen. Dystopien sind da völlig unangebracht. Der Sch***********ch Bedeutungsverlust gegenüber den europäischen Wettbewerbern wiegt etwa für die beiden Lufthansa-Hubs viel schwerer. Aber am Ende sagt das wenig aus. Vor allem so lange der Hauptkunde (Lufthansa) und die Betreiber Gewinne erwirtschaften. Eurowings soll dem Vernehmen nach auch in die Gewinnzone geflogen sein, was ein Novum darstellt, und auch die FDG kehrt in die Gewinnzone - wie bereits in locker 20 Jahren vor 2020, was auch nur die wenigsten Betreiber in Deutschland von sich behaupten können - zurück. Wer sind eigentlich die Wachstumstreiber in Dublin, Manchester und Wien? Aer Lingus spannt auch mit Hilfe des im transatalntischen Markt doch recht kleinen A321 ein passables Netz, aber trotz doppelter Berechnung der Umsteiger, sind DIE Wachstumstreiber für die Statistik ebenso wie in Manchester oder Wien... Ja genau, die Billigflieger (an allen drei Genannten vor allem Ryanair). Aus Birmingham oder Manchester hat sich British Airways schon vor 20 Jahren komplett verabschiedet. Man kann natürlich darüber streiten, ob es Fluch oder Segen ist, dass British Airways an beiden Flughäfen kein Eurowings-Pendant etabliert hat, um Marktanteile zu sichern. Nach dem Wegfall des Air-Berlin-Hubs (also doppelte Zählweise der Passagiere), legte der Flughafen nur aufgrund der ganzen Billigflieger (oder nur des einen namens Eurowings) in der Statistik noch einmal rasant zu. Wobei davon auszugehen ist, dass Eurowings ihre Langstrecken trotz allem auch mit Umsteigern aus dem eigenen Netz gefüllt hat - Sprich: Doppelte Zählweise und eine dementsprechende Verzerrung der Passagierstatistik. Die Ausdünnung einiger Städtepaare liegt auch nicht an den Grünen, die mit Vorsatz die deutsche Wirtschaft zugrunde richten wollen, um auf den Gräbern der ach so darbenden Großkonzerne zu tanzen (Haben diese nicht eher nahezu alle Trends verpennt und sich von den USA, China, Japan und Südkorea abhängen lassen?!), sondern an dem Branchentrend, sich auf die Stückkosten zu fokussieren. Auf dem Papier ist ein Embraer ERJ-195 einem Bombardier CRJ-200 haushoch überlegen. Nur merkt zum Beispiel gerade die AUA, dass diese Kalkulation schnell makulatur ist, wenn selbst der günstigste Sitzplatzkilometer Verluste bedeutet, weil der Sitz leer bleibt. Die Nachfrage verdoppelt bis verdreifacht sich eben nicht mit der Rumpfgröße. Homeoffice und Videokonferrenzen einerseits, und Besonderheiten in Deutschland wie die Besteuerung andererseits, sind nur zusätzliche Friktionen. Eurowings hat sich während der Krise umstrukturiert und zieht des Sommers wieder den Partner Air Baltic ins Boot. Damit versucht das Unternehmen, auf dem Pfad der Profitabilität zu bleiben. Da Lufthansa auch keinerlei Interesse hat, wie noch vor zehn Jahren Passagiere etwa von Skandinavien nach - sagen wir - Turin über Düsseldorf zu routen, was einige Reisende aufgrund der kurzen Wege gerne buchten, werden viele Ziele nicht mehr im selben Takt angeboten wie vor der Umstellung auf Eurowings. Das sollte allerdings auch keine neue, bittere Erkenntnis sein. Und wie dieser Tage über anhaltende Produktionsmängel bei Boeing zu lesen ist, kämpft die gesamte Branche nach wie vor mit großen Problemen, die sich stark auf das operative Geschäft auswirken (außerplanmäßige Wartung für A320neo auch so kommen wird). Dazu der anhaltende Personalmangel (die Bodenabfertigung in Frankfurt und mittlerweile selbst in München würde sicher mehr Schlagzeilen produzieren, aber vielleicht haben die beiden Flughäfen bei den Lokalzeitungen ein besseres Standing als Düsseldorf bei der Rheinischen Post) und die Lufthansa provoziert Streiks. Auf den Neujahrsempfängen der letzten Jahre wurden auch wenig bis gar keine neue Verbindungen angekündigt. Zuletzt wahrscheinlich Qatar Airways, davor die Wiederaufnahme der Atlanta-Verbindung und davor müsste die letzte frohe Kunde der Flug nach Singapur gewesen sein. Aber selbst von Air Berlin wurde nicht jedes Jahr eine neue Langstrecke angekündigt, die man auf dem Neujahrsempfang hätte präsentieren können - bei weitem nicht... Und auch die nächsten Jahre wird es bestenfalls Mal eine neue Langstrecke zu präsentieren geben. Vielleicht etwas mehr, sollte Condor tatsächlich irgendwann nach 2027 wieder etwas größer und auch mit Einzelplatzverkauf in den Düsseldorfer Markt einsteigen. Ansonsten gibt es halt keine Kandidaten in Deutschland. Ist halt so und liegt nicht an Düsseldorf. Oder den Grünen. Air Berlin hat die wahrscheinlich einzige Chance, einen zweiten deutschen Anbieter zu etablieren, verkackt. That's life. Und aufgrund der engen Partnerschaften (Stichwort: Joint ventures) der großen Netzwerkcarrier - wobei diese von den Kartellbehörden vielerorts immer kritischer gesehen werden, ebenso die Fusionsbemühungen der Airlines (vgl. IAG und Air Europa, Lufthansa und ITA, Jetblue und Spirit Airlines) - fliegen die allermeisten allen voran und mit großem Abstand bevorzugt die Partnerhubs an. Auch das ist keine neue, bittere Erkenntnis. Und Populismus is', wo Populismus drinne is'. Der Patient Deutschland liegt auf der Intensivstation, aber mancher glaubt, wir sind kerngesund. Die LH-Group hat sich aufgrund ihrer marktbeherrschenden Situation die Flüge fürstlich bezahlen lassen. Insbesondere dort, wo es keine Alternativen gab. Daher rührt der Gewinn von 1,5 Milliarden Euro. Wir warten mal die Quartalsberichte ab. Jetzt ist jeder nach Corona nochmal geflogen und nun schauen wir mal. Richtig ist auch, dass manche Probleme in der Luftfahrt hausgemacht bzw. technischer Natur sind. Das hast Du sehr gut dargestellt. Es geht aber eben nicht nur um die Großkonzerne wie BASF und Bosch. Die deutsche Wirtschaft wird vom Mittelstand getragen und ernährt. Und der leidet am meisten unter den hohen Energiekosten und Bürokratiewahnsinn. Deutschland ist Schlusslicht und gehört zu den absteigenden Nationen. Muss man mir nicht glauben, aber vielleicht dem Handelsblatt? www.handelsblatt.com/politik/konjunktur/konjunktur-dramatisch-schlecht-und-peinlich-deutschland-faellt-beim-wirtschaftswachstum-zurueck/100015206.htmlDie DIHK erwartet eine Schrumpfung der Wirtschaft von 0,3%. Die hatte bereits VOR Corona in 2019 eingesetzt. Von der nicht erholten Corona-Zeit nochmals weniger. Was bedeutet das denn? Weniger Business, weniger Umsätze, weniger Gewinn, mehr Insolvenzen, mehr Arbeitslose, Verlagerungen ins Ausland. Hochprofitable sozialversicherungspflichtige Jobs gehen dauerhaft verloren. Wer soll die Sozialausgaben denn dann noch tragen? In den Fliegern bleibt es wieder mehr "vorne" leer, dort wo das Geld verdient wird. Nur die Billigflieger können sich über Wasser halten. Die werden aber von den hohen Gebühren in Deutschland - ist das Absicht oder einfach nur dämlich - verjagt. Infos gefällig? www.bdf.aero/flugsicherung/an-und-abfluggebuehrenHier noch ein Artikel zu den Verkehrszahlen von Januar 2024: www.airportzentrale.de/flughaefen-in-deutschland-zaehlten-im-januar-mehr-als-12-mio-passagiere/83553/Wir sind im Januar nochmals hinter die Zahlen von VOR Corona zurückgefallen! Also bitte: Die Rahmenbedingungen in Deutschland sind extrem schlechter als in anderen Staaten. Deren Wachstum ist auch nicht dolle, was aber daran liegt, dass Deutschland als europäische Lokomotive ausfällt. Da beschweren sich schon die europäischen Partner über die unverständliche Politik der aktuellen Bundesregierung. Sieht man bei ARD und ZDF aber nicht. Ist leider die Wahrheit, und somit kein Populismus. Unterm Strich stellt sich die Frage, wer denn gerade die Lokomotive steuert. Das Ziel der Reise ist klar, - Habeck: Deutschland wir deindustrialisiert- Co2-Neutral, bla, bla, bla- nur die Geschwindigkeit der Regierungen ist unterschiedlich. Das bedeutet einen massiven Wohlstandsverlust mit allen Begleiterscheinungen. Ist nicht jedem klar, was das konkret bedeutet, wenn Herr Lindner davon spricht: Wir werden ärmer. Ja, aber ich doch nicht. Wirklich? Für den krieg in der Ukraine bitte nur noch 1x im Jahr in den Urlaube fahren/fliegen. Kann man alles machen. Nur fällt dann in den Urlaubsregionen in allen Ländern wieder zahlende Kundschaft aus. Und die Flieger fliegen nicht mehr voll oder gar nicht mehr. Wenn die Wirtschaft insgesamt in die Knie geht...wo soll Wachstum an den Airports herkommen? Meine Prognose: In Deutschland jedenfalls nicht mehr. Vielleicht sehe ich es auch zu schwarz. Die Zahlen werden es letzten Endes zeigen. Einfach mal bis Ende Juni schauen, wie sich was entwickelt. Der Januar jedenfalls war katastrophal. Gruß Koala
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alpha
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Post by alpha on Feb 29, 2024 23:03:43 GMT 1
Sieht man bei ARD und ZDF aber nicht. Ist leider die Wahrheit, und somit kein Populismus. Und Populismus is', wo Populismus drinne is'. Natürlich berichten "Systemmedien" auch über die Wirtschaftsprognosen des Bundeswirtschaftsministeriums. Sie geben den Wirtschaftsverbänden genau so Raum wie sie zum Beispiel auch über die mittlerweile wieder positive Reallohnentwicklung berichten. Ein Faszinosum an Wirtschaft ist, dass es in der Regel zwei Seiten gibt. Die Abgesänge in den sozialen Medien sind etwa an den Kapitalmärkten nicht zu sehen. Populismus ist aber auch, eine vermeintlich einfache Antwort auf komplexe Probleme zu präsentieren, sofort den Schuldigen zu bennen, Buzzwords aneinder zu reihen und dabei die unangenehmen Wahrheiten zur eigenen Weltanschauung zu ignorieren, damit's argumentativ auch passt. Neben der Innovationskraft war die Anpassungsfähigkeit immer eine Stärke der deutschen Wirthschaft. Auch der Flughafen Düsseldorf hat sich allen Veränderungen in der Branche (Einstieg der Exoressdienstleister am Flughafen Köln/Bonn, 9/11, Billigflieger, Transformation von Lufthansa zu Eurowings, Insolvenz Air Berlin) angepasst und war über 20 Jahre am Stück profitabel. Für Abgesänge ist es viel zu früh.
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Koala
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Post by Koala on Mar 1, 2024 18:11:45 GMT 1
Sieht man bei ARD und ZDF aber nicht. Ist leider die Wahrheit, und somit kein Populismus. Und Populismus is', wo Populismus drinne is'. Natürlich berichten "Systemmedien" auch über die Wirtschaftsprognosen des Bundeswirtschaftsministeriums. Sie geben den Wirtschaftsverbänden genau so Raum wie sie zum Beispiel auch über die mittlerweile wieder positive Reallohnentwicklung berichten. Ein Faszinosum an Wirtschaft ist, dass es in der Regel zwei Seiten gibt. Die Abgesänge in den sozialen Medien sind etwa an den Kapitalmärkten nicht zu sehen. Populismus ist aber auch, eine vermeintlich einfache Antwort auf komplexe Probleme zu präsentieren, sofort den Schuldigen zu bennen, Buzzwords aneinder zu reihen und dabei die unangenehmen Wahrheiten zur eigenen Weltanschauung zu ignorieren, damit's argumentativ auch passt. Neben der Innovationskraft war die Anpassungsfähigkeit immer eine Stärke der deutschen Wirthschaft. Auch der Flughafen Düsseldorf hat sich allen Veränderungen in der Branche (Einstieg der Exoressdienstleister am Flughafen Köln/Bonn, 9/11, Billigflieger, Transformation von Lufthansa zu Eurowings, Insolvenz Air Berlin) angepasst und war über 20 Jahre am Stück profitabel. Für Abgesänge ist es viel zu früh. Einzelne Sätze herauszugreifen und nicht den Zusammenhang aufzuzeigen ist nicht nett. Es ging um die Tatsache, dass viele Partnerländer in der EU sich extrem Sorgen um den Standort Deutschland machen. Davon liest man noch in guten Tageszeitungen, aber im ÖRR sicher nicht. Ich habe nicht "den Schuldigen" benannt, sondern eine Kette von Verantwortlichen...Ein Zug, in dem mal der mal der auf dem Bock sitzt. Die Stoßrichtung der letzten 10 Jahre ist dabei klar. Wem sie gefällt, dem gefällt sie. Wem nicht, dem nicht. Was sind denn unangenehmen Wahrheiten meiner Weltanschauung? Dass der Januar 2024 der Luftfahrt noch schwächer war als vor Corona? Ist unangenehm, aber nicht für mich. Hast du die Artikel gelesen, die ich verlinkt hatte? Da wird ein Bild gezeichnet, aber kein Schönes. Aber weil es ja um "Sachthemen" geht. Nimm einmal die Thematik Rente. Bis 2031 steigt das Rentenalter schrittweise auf 67 Jahre an. Wer kann und will denn noch mit 67 Jahren arbeiten um dann die "volle" Rente zu bekommen? Rente mit 70 ist schon am Horizont sichtbar. Wird noch verneint, wird aber kommen. Eines der Probleme ist hier, dass in den letzten 20 Jahren viel zu viele Menschen dem Arbeitsprozess durch Frühverrentung entzogen wurden. Ein klares Versagen der Politik, die dem bunten Treiben der "Wirtschaft" keinen Riegel vorgeschoben hat. Der Staat und die Länder selbst haben aber ergänzend zehntausende von Beamten zu früh in die Pension geschickt. Bei den niedrigen Geburtenraten war dieses Vorgehen im Grunde selbstmörderisch. Alle diese Kosten muss der Arbeitnehmer finanzieren, der wertschöpfend tätig ist. Zur Rente hier ein frischer Artikel vom Fokus. Man beachte: Es geht um ein Rentenniveau von 48%! www.focus.de/finanzen/experts/gastbeitrag-von-jochen-pimpertz-der-rente-fehlen-34-milliarden-euro-die-beitragszahler-blechen-fuer-heils-wahlgeschenk_id_259720694.htmlDie Verschuldung Deutschlands hat ungeahnte Höhen erreicht. Von Generationengerechtigkeit ist keine Rede mehr. Man hat Griechenland härteste Reformen aufgebürdet und geht nun selbst den Weg der immer unverfrorenen Verschuldung. www.gold.de/staatsverschuldung-deutschland/Auch deswegen, nicht alleine, aber auch deswegen trauen sich viele junge Menschen nichts mehr zu. Sie haben schlicht Angst vor der Zukunft. Es gibt auch hier genügend Berichte und Fachbücher zu dieser Thematik. Muss einen nur interessieren. Noch ein letzter Hinweis: Die Abgesänge kommen vermehrt aus der Mitte...der Wirtschaft! Klappern gehört zum Handwerk, aber so viele "dramatische" Notrufe und "Verärgerung" verschiedenster Branchen (Chemie, Maschinenbau, Landwirtschaft, Handwerk) und den unterschiedlichsten Dachverbänden gab es noch nie. Ergänzend die der Bundesbank und verschiedener anderer Marktteilnehmer. Dafür benötige ich keine politische Parteien. Und ja: Die Lösungsansätze der aktuellen Bundesregierung Deutschland aus der Rezession zu hieven sind meines Erachtens komplett ungenügend. Punkt. Im Gegenteil: Ihre Maßnahmen verstärken in Teilen den desolaten Trend noch. Kann man natürlich anders sehen, wenn man möchte. Die Zahlen der nächsten Monate werden es zeigen. Schönes Wochenende. Koala
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