alpha
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Post by alpha on Sept 3, 2018 11:09:42 GMT 1
Dann kommt es halt so…
Die Krux liegt weiterhin darin, dass Lufthansa eine Erweiterung der Verkehrsrechte mit China blockiert. Bis auf EU-Ebene entsprechende Übereinkünfte ausgehandelt und ratifiziert sind, können noch Jahre vergehen. Eine weitere Friktion in diesem konkreten Fall stellen übrigens die chinesischen Behörden dar. Die Expansion aller chinesischen Airlines im Ausland wird über zentrale Regierungsstellen gelenkt. Hierzu gab es vor Jahren mal ein Papier mit Jahreszahlen, ab wann welche Zielregion mit einer der großen Wirtschaftszentren Chinas verbunden sein soll. Darin aufgeführt bekanntlich auch Berlin und Düsseldorf. In der Folge vergibt die Aufsichtsbehörde auch keine Verkehrsrechte für zwei chinesische Fluggesellschaften auf derselben Strecke. Das Ziel einer modernen Infrastruktur zu Wasser, zu Land und in der Luft wird über privatwirtschaftliche Interessen gestallt. Air China müsste eine neue Verbindung aufbauen. Hierfür gäbe es von den Berliner Flughäfen sicher erhebliche Anschubfinanzierungen (die Belastungen durch den Flughafenausbau in Brandenburg wird bekanntlich indirekt auch von der Konkurrenz finanziert).
Nichtsdestotrotz ist NRW für die chinesische Wirtschaft der derzeit wichtigste Standort mit den europaweit höchsten Direktinvestitionen. Die Nachfrage auf der Düsseldorf-Verbindung hatte sich auf ein ähnliches Niveau in Berlin gesteigert, bevor Air China zwei wöchentliche Verbindung aufgab. Angesichts dessen und der staatlichen Lenkung in der Volksrepublik, kann man sich vielleicht etwas Sitzfleisch erhoffen bis in ferner Zukunft mit der EU marktorientierte Verkehrsrechte ausgehandelt sind.
Zum Thema:
Aegean Airlines baut zur Hauptreisezeit 2019 Heraklion um einen wöchentlichen Umlauf auf dann drei aus; eingesetzt werden Airbus A320-200.
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Post by airstarter on Sept 3, 2018 15:23:26 GMT 1
Hier ist ein interessanter RP-Artikel über die Auswirkungen des neuen Schrankensystems:
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vc10
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Post by vc10 on Sept 3, 2018 17:54:07 GMT 1
Nabend,
in meinen Augen ist das mal wieder so eine typische DUS "Eigenmarke". Man muss sich manchmal fragen ob die Verantwortlichen überhaupt mal an anderen Airports vorbeischauen um sich dort zu informieren oder Anregungen zu holen. Das klappt an jedem mir bekannten Airport alles ohne Schranken einwandfrei. Und ich kenne so ziemlich viele Airports die ganz erheblich größer sind.
Das Stauproblem wird sich auch immer wieder ergeben und das wird auch in den kommenden Herbstferien wieder richtig Rückstau geben und von irgendeinem DUS-Pressefutzi heruntergespielt werden.
Da ist es doch eigentlich zu begrüßen das wir hier so langsam zum Lowcost Airport mutieren, so nach und nach die interessanten Langstrecken abziehen, bzw. gar nicht erst hinzukommen und die Kapazitätserweiterung wohl erst 2022 kommt. So bekommen die wirklich guten "Business" Kunden dieses Stau Drama gar nicht erst mit oder verpassen Ihre Flüge weil sie über kurz oder lang direkt zu den Nachbar Airports ausweichen (Wo übrigens auch ohne Schranke alles bestens klappt und vor allem jedes Jahr gleich mehrere große Interkont Airlines hinzukommen).
Lg
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vc10
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Post by vc10 on Sept 3, 2018 18:38:10 GMT 1
Wie ja nun jeder weiß hat die Pleite der AB eine Riesenlücke hinterlassen.
Der Flughafen propagiert fleissig das er diese Lücken zum WFP 18/19 oder spätestens zum SFP 2019 schliessen kann. In meinen Augen sind zwar die Slots belegt, dies hat aber keinerlei Einfluss auf die Paxzahlen, die munter in den Keller gepurzelt sind. Auch hat der Airport neben Air Berlin weitere Langstrecken verloren statt gewonnen. Cathay weg, Air Seychelles weg, AB weg. Zukünftig LH Langstrecke weg, Azur Air Langstrecke weg. Kritisch sehe ich auch Mahan Air in Bezug auf die US Sanktionen und die Drohgebärden dieses Donald Dump.
In einem anderen Thread hier wurde schon erwähnt das das Wachstum am DUS vorbei zieht. Wenn man sich mal die News zum SFP 2019 der umliegenden Airports anschaut dann trifft das den Nagel auf den Kopf. Die 3 großen US Airlines scheinen sich ja bereits weitestgehend festgelegt zu haben. Auch aus Kanada scheint wieder nichts zu kommen.
Norwegian fliegt ab AMS, Primera ab BRU und BER.
Hier kommt zwar EW hinzu aber das ist qualitativ so ziemlich das letzte was der Airport immer haben wollte und was die Langstrecken- Performance der letzten Wochen und Monate anbetrifft auch für den Airport
mit seinen Slot Problemen eher eine beschämende Situation. EW wird zudem nie ein Ersatz für AB werden können.
Ein anderes Thema wären Cargo Flüge. Wieso ist der Flughafen so wenig an Frachtflügen interessiert?
Wir sind doch hier ein Flughafen und kein Truckhafen. Jeder andere große zivile Airport schafft es doch auch zu bzw. in akzeptablen Zeiten derartige Flüge durchzuführen.
Die "Mär" von nicht vorhandenen Slots ist schlicht falsch. Auch häufige Verspätungen von Frachtern und damit verbundenen Slotproblemen kann man nicht geltend machen wenn man allein dieses Sommer und all seine Verspäteten Pax Flüge als Beispiel nehmen würde.
Es gibt sicher noch so einiges mehr an Themen.
Lg Wolf
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alpha
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Post by alpha on Sept 3, 2018 19:31:05 GMT 1
Es ist eine deutsche Eigenheit, im Ausland funktionierende Konzepte, sei es für Ganztagesschulen, die Maut usw., zu übernehmen und so durch den Fleischwolf zu drehen, dass sie hierzulande mehr schlecht als recht funktionieren. Zufahrtsbeschränkungen an der Terminalvorfahrt sind keine fixe Idee der FDG. In Frankfurt gibt es diese schon lange, in Köln/Bonn werden Schranken gerade aufgebaut und in Weeze gibt es diese, allerdings aus anderen Gründen, ebenfalls schon lange.
Die Information über das Schrankensystem hätte auf der Homepage des Flughafens deutlicher hervorgehoben werden müssen als mit dem netten Bildchen derzeit. Nichtsdestotrotz ist halt irgendwann der Tag da, ab dem sich der Individualverkehr damit abfinden muss. Mit einem neuen Verkehrskonzept, zusätzlichen Ampeln und mehr Personal hätte man die Kapazität der vorhanden Infrastruktur sicher noch ein wenig mehr ausreizen können, aber eine restriktivere Maßnahme war unvermeidlich. Dazu benehmen sich die Autofahrer heutzutage viel zu egoistisch - nicht nur am Flughafen. Die letzten Jahre etwa hat es sich gerade morgens eingeschleift, die rechte der beiden durchgehenden Fahrspuren zum Parken zu nutzen. Irgendwann stellen sich die nächsten dort dann auch noch in die zweite Reihe, sodass einige dann über die Spur zum Parkhaus P3 versuchen, sich am stehenden Verkehr vorbeizudrücken. An die vorgezogene Haltlinie in Höhe Terminal B hält sich eh niemand, was das Abfließen des Verkehrs hemmt. Das Chaos ist perfekt. Da die Mitarbeiter vom Terminal Service dann in der Regel angeblögt werden, wenn sie Parkende zum Weiterfahren auffordern, ist auch der Rahmen, mit gutem Zureden die Situation zu verbessern, ausgeschöpft.
Ich fahre am liebsten, am einfachsten und, von den üblichen Verspätungen der Rheinbahn abgesehen, am enspanntesten mit dem 760er ab Freiligrathplatz.
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alpha
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Post by alpha on Sept 3, 2018 20:11:52 GMT 1
Ich kann den Pessimismus verstehen, teile ihn aber nicht. Noch weniger die eher schwammigen Vorwürfe an den Flughafen.
Air Berlin war in all den Jahrzehnten deutscher Luftfahrtgeschichte der erste und einzige - bei aller berechtigter Kritik - aufrechte Versuch, einen zweiten Carrier im Land zu etablieren. Um so ärgerlicher, wie kläglich und endgültig das Unternehmen gescheitert ist. Dem Flughafen kann man aber hier, wie etwa die WZ vergangene Woche in einem Interview mit dem Geschäftsführer der FDG nach dem Scheitern der eigenen Strategie fragte, keinen Vorwurf machen. Er hat die Chance, die sich ihm auch durch die niemals enden wollende Geschichte über den Ausbau des Flughafens Schönefeld bot, genutzt und Air Berlin alle vertretbaren Möglichkeiten gegeben, um in Düsseldorf zu wachsen und sich zu etablieren. Man erinnere sich nur an das Hick-Hack mit American Airlines an dessen Ende aus den großen Plänen, sich mit der Oneworld zu verzahnen, nur einmal mehr Schäden in Millionenhöhe blieben.
Auch der Lufthansa, dessen Expansion in Düsseldorf vor circa zehn Jahren Regionaldirektor Carsten Spohr verantwortete und der sich über in der Presse auf polemische Weise über die Investitionen in das A380-Gate zugunsten von Emirates beschwerte, bot man alles an, was man auffahren konnte: Die Halle der LH-Technik sollte verlegt und an deren Stelle ein neuer Flugsteig gebaut werden, Lufthansa wollte den Standortvorteil der kurzen Transferzeiten nicht aufgeben, entschied sich dagegen und gemeinsam einigte man sich darauf, ein Zwischenebene in Flugsteig A einzuziehen und einen alten Pier vor Kopf wieder zu reaktivieren. Es wurde ein Operations Centre eingerichtet, die Lufthansa selbst richtete ein Transfer-Center ein, das sie sonst nur in Frankfurt und München betrieb, Flugsteig A wurde an die die neue Gepäcksortieranlage angeschlossen, man hat auf Messen und Veranstaltungen für den Kranich geworben usw. Das ist alles Geschichte und es war nicht der Flughafen, der Lufthansa ablehnte, sondern eine knappe Entscheidung im Aufsichtsrat der Lufthansa AG ergab, dass auch Düsseldorf dem Eurowings-Konzept zugeschlagen wurde.
Und auch dem hat sich der Flughafen nie verwehrt. Die überall in Europa zu beobachtende Entwicklung hin zu Billigfliegern fernab von Amsterdam, Charles de Gaulle, Frankfurt, Heathrow etc. können die Flughäfen nicht beeinflussen. Es herrscht Betriebspflicht und gegen die chaotische Umstellung von Lufthansa auf Eurowings und ihre ganzen Partner- und Tochtergesellschaften hat der Flughafen keine Mittel.
Das soweit allgemein…
Tegel erscheint derzeit natürlich besser dazustehen als Düsseldorf. Das Angebot ist aber nach wie vor sehr touristisch geprägt und lediglich Scoot und United Airlines fliegen ganzjährig nach Berlin. Die übrigen Verbindungen werden nicht einmal den ganzen Sommerflugplan hindurch bedient! Da wäre das Gemecker hier sicher kaum leiser als über das jetzige Angebot.
Es ist aber nun einmal leider so, wie es vor der Bildung der neuen Air Berlin schon war. Die Geschicke der Flughäfen in NRW - im Wesentlichen von Düsseldorf und Köln/Bonn - werden allen voran in Frankfurt und im CSU-geführten Berliner Verkehrsministerium entschieden. Man kann in Köln/Bonn frohlocken, dass der Flughafen Düsseldorf gescheitert sei (siehe meine Einlassung weiter oben), aber der Luftfahrtstandort NRW hängt jetzt wieder an der langen Leine der Lufthansa-Konzernzentrale. Die Eurowings-Langstrecke dient einzig dem Absichern des Marktes gegen die Konkurrenz. Ziele, Frequenzen und Preise dürften notfalls binnen Monaten so angepasst werden, um einen möglichen Wettbewerber aus dem Markt zu drängen, oder vom Eintritt abzuhalten. Wenn man die Gerüchte vor allem in der zurückliegenden Wintersaison aneinanderreiht, ergibt sich hier ein Bild, das die beschriebene Abhängigkeit bestätigen mag.
Die Kapazitätserweiterung wäre eine Möglichkeit, die in weiten Teilen marktbeherrschende Stellung des Kranich-Konzerns in NRW zumindest ein Stück weit zurückzudrängen. Denn Dortmund, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt oder Weeze, so ehrlich sollte man sich vor Ort auch selbst gegenüber sein, werden niemals Verkehre im größeren Umfang anlocken, geschweige denn wichtige Hubanbindungen in Nordamerika und vor allem China, die für die Wirtschaft NRW's wichtig sind. Da ist die europäische Luftfahrtbranche, wie Air France, British Airways, Iberia und KLM gezeigt haben, eine ganz andere als noch vor 20 Jahren. In NRW verkennt man aber viele Trends und bekommt nur noch selten das eigene Gewicht in den Ring. So wird man in vielen Themen in Berlin übergangen - etwa bei der gesamten Infrastruktur von Autobahnen bis zum Eisenstrang. Unser Landesverkehrsminister der als wirtschaftsfreundlich in den Wahlkampf gestarteten CDU macht sich willfährig, indem er sich um die Entscheidung drückt, die, egal wie er sich entscheidet, zu 99,99 Prozent durch alle Instanzen bis zum OVG Münster gehen muss. Aber bald sind ja wieder irgendwo Wahlen.
Was mich grundsätzlich immer wieder positiv stimmt, ist, dass die FDG sich den Marktbedingungen eigentlich immer gut angepasst hat, ohne dabei an Rentabilität, wie es an anderen Standorten der Fall war, einzubüßen. Eurowings bzw. die Lufthansa haben sich an dem Air-Berlin-Deal etwas übernommen und bekanntlich viele geplante Flüge nicht aufgenommen. Slots, die nicht zu einer gewissen Quote genutzt wurden, müssen zurückgegeben werden. Beim Kranich hat man dies sicher bis zum letzten Tag hinausgezögert, um zumindest für die laufende Flugplanperiode den Markt weitestgehend abzuschotten. Bei über sieben Prozent weniger IFR-Movements derzeit dürfte aber für die Sommersaison 2019 der eine oder andere nicht genutzt Slot beim Flughafenkoordinator liegen. Die Vergaberegeln verhindern, dass der Platzhirsch sich alle Slots unter den Nagel reißen kann. Insofern sehe ich dem Sommer 2019 ein Stück weit optimistisch entgegen.
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Koala
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Post by Koala on Sept 4, 2018 5:39:07 GMT 1
Vielen Dank für die fundierten Ausführungen.
Zum Thema Kapazitätserweiterung: Der Airport wiederholt ständig, dass er diese u.a. auch für den Business-Verkehr braucht. Qualitativ hochwertige Verbindungen, Langstrecken.
Im Moment sieht es so aus, dass DUS hier weiter Federn lassen wird. So sind die Zahlen einiger Carrier im Schnitt stark ausbaufähig. SQ schafft den Sprung auch in der Hauptreisezeit im Winter nicht auf 80% Auslastung. Wir werden das weiter verfolgen.
Will sagen: Die bestehenden Langstrecken können z.T. nicht gehalten werden (CX) oder sind nur mit Mühe als profitabel anzusehen. Wozu benötigt man dann neue Kapazitäten? Der Airport hat es bis heute nicht geschafft eine 2. Airline nach New York zu akquirieren. Die wollen einfach nicht kommen, die Deltas und Uniteds! Es flogen mal 21/7 dorthin (2x AB mit Feeder-Netz, + LH)! Rundherum werden neue Strecken ex USA aufgenommen (egal, ob saisonal oder nicht, sie fliegen!). DUS geht leer aus. Liegt das nur an der bösen LH / EW? Sicher teilweise, aber nicht nur.
Ist das vielleicht auch, weil das Langstreckenpotenzial gar nicht so groß ist, wie gerne vom Airport ausgeführt? Ist AB deswegen "auch" Pleite gegangen, weil man ab DUS nach SFO, LAX, BOS und JFK unrentabel geflogen ist?
Ständig spricht man vom Einzugsgebiet von 18 Millionen Menschen. 18 Millionen leben in NRW(!) nicht im "Ruhrgebiet", wo 5,1 Millionen Menschen leben. Und von denen haben Hunderttausende kein Geld zu fliegen oder wenn, dann reicht es vielleicht für Ryanair oder WIZZ! NRW ist der Anus der Bundesländer auf vielen Gebieten.
Also geht es bei der Kapazitätserweiterung wohl doch eher um die Mittelstrecke. Und dann reden wir von FR und ggf. EZY. Es geht wahrscheinlich nicht anders. Aber die Aussichten sind eher düster was Vielfalt, Qualität und neue Langstrecken angeht. Und das bei einer "laufenden" Wirtschaft in Deutschland und NRW mit vergleichsweise geringer Arbeitslosenquote.
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Koala
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Post by Koala on Sept 4, 2018 6:47:37 GMT 1
Habe mir die Arbeit gemacht noch die Daten von 2018 der Strecken nach "Asien" bei Destatis (outbound) aufzunehmen. Folgendes Bild ergibt sich:
Airport | Januar | Februar | März | April | Mai | Juni | Abu Dhabi | 72,7 | 96,1 | 80,7 | 71,9 | 47,7 | 47,0 | Dubai | 66,9 | 83,3 | 83,5 | 72,9 | 62,4 | 64,2 | Peking | 82,0 | 89,7 | 80,5 | 67,0 | 63,9 | 69,0 | Singapur | 70,3 | 76,1 | 68,5 | 61,1 | 52,7 | 66,0 | Teheran | 53,9 | 56,1 | 52,0 | 67,8 | 42,2 | 61,6 | Tokio | 58,6 | 76,3 | 94,5 | 77,2 | 76,8 | 77,8 |
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alpha
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Post by alpha on Sept 4, 2018 8:32:05 GMT 1
NRW ist der Anus der Bundesländer auf vielen Gebieten. Ein bisschen mehr Selbstbewustsein. Der ehemalige Stationsleiter von Delta Air Lines sagte vor einigen Jahren, eine Strecke zwischen Düsseldorf und New York sei immer im Bereich des Möglichen, man halte aber drei Carrier - seinerzeit Air Berlin und Lufthansa - für zu viel. Die Situation wäre dieses Jahr nicht anders gewesen. United Airlines war ebenfalls im Gespräch für diese Sommersaison. Es gab verschiedene Szenarien auf Initiative der Amerikaner. Dass hieraus keine Streckenaufnahme resultiere, interpretiere ich an dieser Stelle nicht. Die Kapazitätserweiterung spielt hierbei sehr wohl eine Rolle. An 50 Tagen im Sommerflugplan war der Flughafen nach eigenem Bekunden zu 100 Prozent koordiniert. Jede Airline, die auch im Secondary Trading keinen Slots erhalten hätte, hätte an diesen 50 Tagen ihre Flüge aussetzen müssen. Das wäre undenkbar. Konkurrenz auf der einen oder anderen Mittelstrecke, auf der die Airlines des Kranichs eine marktbeherrschende Stellung haben, allen voran im gesamten deutschsprachigen Raum, halte ich vor allem als Kunde für sehr wichtig. Der europäische Luftverkehr ist dabei allerdings nicht nur in Düsseldorf durch die Billigflieger geprägt. Die früheren Nationalcarrier haben sich schon vor Jahren auf ihre Hubs zurückgezogen. British Airways würde ohne Änderung dieser Strategie niemals wieder nach Birmingham oder Manchester fliegen, Iberia niemals mehr nach Barcelona etc. Der Unterschied zur Lufthansa ist, dass sich diese Airlines, um die vermeintlich aufgegeben Märkte nicht an die Konkurrenz zu verlieren, die Bedienung dieser Märkte den Experten überlassen haben und sich dann in einem zweiten Schritt über Codeshare (flybe) oder Beteiligungen (Fusion zw. Clickair und Vueling, Übernahme durch IAG) wieder in die Märkte eingebracht haben. Man hat schnell gemerkt, dass man billig eben nicht beherrscht. Bei der Lufthansa wusste man es treudeutsch (s.o.) natürlich besser und hat alles anders gemacht. Man hat sich dagegen entschieden, den kleinen Hub in Düsseldorf weiterzubetreiben. Man hat sich dafür entschieden, den Trends hinterherzudackeln und alles auf billig zu trimmen. Das gilt ein Stück weit auch für die Main Line. Auch wenn der Kranich jetzt fünf Sterne bei Skytrax hat, gerade in den hinteren Hälften ihrer Flugzeuge war die Lufthansa vor allem im Interkontinentalverkehr nie Primus, sondern immer deutlicher Nachzügler. Die großen US-Gesellschaften haben, nachdem sie angesichts einer vergleichbaren Transformation des dortigen Marktes hin zu Billiganbietern, den gleichen Weg gewählt wie der Kranich. Es wurden Billigtöchter gegründet, während man in die Dachmarken nur das Nötigste (bei American Airlines nicht einmal das) investierte und mit aberwitzigen Gebühren versuchte, die Passagiere auszupressen. Die Komplexität stieg, die Erfolge blieben aus. Vor wenigen Jahren besonn man sich neu. Konsolidierte den Markt und grenzte sich mit Qualität von den Billigfliegern ab. Lufthansa ist an diesem Punkt (noch) nicht. Ich hatte einmal die Hoffnung, Eurowings sei nur ein Hebel, um den gesamten Konzern umzugestalten, vor allem die Piloten unter Druck zu setzen, um die Kosten auf ein spürbar niedrigeres Niveau zu drücken und dann die alten, wohl mittlerweile teils schrottreifen Möhren wieder blau-weiß zu bepinseln. Ob man die miese Performance vor allem der Langstrecke in Köln/Bonn einkalkuliert hat? Ich hoffe, dass der Wechsel nach Düsseldorf, eine Reduzierung der Blockstunden, Wartung in einem mit dem A330 sehr erfahrenen, eigenen Technik-Betrieb gemeinsam mit den vier Jets von Brussels Airlines zu einer Stabilisierung führt. Anderenfalls wäre nach meinem Verständnis eine Überprüfung der Ops und Technik durch das Luftfahrtbundesamt angezeigt, was im Ausland sicher schon längst der Fall gewesen wäre. Die Marken Eurowings und Lufthansa klingen derzeit allerdings leider mehr nach einer Drohung als nach einem Versprechen. Für viele Ziele gibt es in Düsseldorf nach der Insolvenz der Air Berlin keine Anschlüsse mehr. Es fehlt schlicht der Homecarrier. Die Codeshares mit Eurowings sind überschaubar und die Verkehre werden auf die Hubs in Frankfurt und München gelenkt. Das war vor ein paar Jahren, als Lufthansa hier einen kleinen Hub aufgebaut hatte, anders. So bleiben halt nur noch Ziele über, die Hubs einer Fluggesellschaft vor Ort sind. Nach Asien wurden die Kapazitäten in den letzten Jahren erheblich gesteigert. Neben Abu Dhabi und Dubai positioniert sich Istanbul mit dem neuen Flughafen gerade neu. On top schmeißt der Kranich vor allem in der Wintersaison seine Kapazitäten zu teils ruinösen Preisen auf den Markt, um die Flugzeuge in Frankfurt und München zu füllen. Für preissensible Kunden gibt es immer eine Alternative. Nach dem Wegfall eines Homecarriers bleibt, wie weiter oben geschrieben, Düsseldorf wieder und leider nur die Rolle, die der Flughafen im Sandwich zwischen Amsterdam und Frankfurt schon bis vor circa fünfzehn Jahre inne hatte. Ein Netz, wie es Air Berlin aufgespannt hatte und plante, mit American Airlines im Interkontinentalverkehr gar zu erweitern, wird es nie wieder geben. Der Markteintritt ist vor allem aufgrund der beschränkten Kapazitäten selbst für die Großen wie Easyjet und Ryanair nur in einem sehr geringen Umfang möglich.
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Koala
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Post by Koala on Sept 4, 2018 9:23:15 GMT 1
NRW ist der Anus der Bundesländer auf vielen Gebieten. Ein bisschen mehr Selbstbewustsein. Der ehemalige Stationsleiter von Delta Air Lines sagte vor einigen Jahren, eine Strecke zwischen Düsseldorf und New York sei immer im Bereich des Möglichen, man halte aber drei Carrier - seinerzeit Air Berlin und Lufthansa - für zu viel. Die Situation wäre dieses Jahr nicht anders gewesen. United Airlines war ebenfalls im Gespräch für diese Sommersaison. Es gab verschiedene Szenarien auf Initiative der Amerikaner. Dass hieraus keine Streckenaufnahme resultiere, interpretiere ich an dieser Stelle nicht. Fahre mal drei Wochen in Urlaub nach Bayern. Dann wirst Du meine Aussage sicher verstehen.
Im alten Forum und auf Airliners wurde im November 2017 (?) kurz das Gerücht gesetzt, Delta würde bereits im Sommer 2018 nach JFK fliegen. Nach einigem hin und her informierte uns dann ein Insider (User Flugzeug) dass die Verhandlungen mit Delta abgebrochen wurden. Da frage ich mich: Woran lag das denn?
United kommt wohl auch 2019 nicht, obwohl die LH die Uraltstrecke LH408/409 einstellt. Es wird wohl nur 1-daily durch EW geben.
Und die LH "fordert" ihre LH408-Senatoren auf, bitte über FRA und MUC zu fliegen. Denn wer von denen setzt sich bitte schön in die Kack-Business von EW, wobei niemand weiß, ob die Flieger bei deren Alter überhaupt abheben - böse gesprochen! Die A340 sind auch schon kompostierbar! Die A330er, die derzeit mehr für Parkgebühren an fremden Flughäfen sorgen als dass sie zuverlässig fliegen, sind der reinste Schrott.
Also: Das Management sagt, DUS braucht Business-Strecken. Bekommen sie aber nicht, sondern Las Vegas (hier wohl mit BIZ) . Ganz ehrlich: Business nach Las Vegas ab DUS ist komplett Irre!
De facto wird DUS "wieder" ein Provinzflughafen mit wenigen, zumeist touristischen Langstrecken ohne BIZ.
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