sr69mh
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Post by sr69mh on Apr 28, 2020 11:08:55 GMT 1
Die derzeit geflogenen Charterketten an einigen Flughafen werden übrigens von Logistikunternehmen bestellt - nicht von den Flughäfen. Natürlich werden Flüge nicht von den Flughäfen bestellt. Auch Paxflüge nicht. Aber die Flughäfen haben schon Einfluss darauf, wohin Charter gehen. Wir zum Beispiel hatten letztes Jahr einen Charter nach HKG mit einer IL76. Die Fracht kam von einem Versender aus dem Ruhrgebiet. Der Flug jedoch startete in LEJ. Wir hatten bei der Airline gefragt, ob auch DUS möglich wäre. Das wurde aber abgelehnt, da erstmal astronomisch teuer. Und vor allem gab die Airline zu bedenken, dass man in DUS mit erheblichen Problemen beim Handling der Fracht rechnen würde. In LEJ war der Flieger in 2 Stunden beladen. Ich habe ja seit Jahren mit der FDCG zu tun - die wollen gar nicht wirklich. Kann mir gut vorstellen, dass man auch aktuell bei Anfragen so reagiert, dass die potentiellen Kunden lieber nach Alternativen suchen. Das Handling der Atemschutzmasken ist ja mit einer Menge Handarbeit verbunden. Dafür müsste man also ausreichend Manpower vorhalten. Hier in DUS hat man doch alle in Kurzarbeit geschickt. Da wird man also froh sein, wenn es für das Handling von ein paar Condor B763 reicht
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alpha
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Post by alpha on Apr 28, 2020 13:13:33 GMT 1
Damit begründest Du aber sehr rational, warum es derzeit keine Charterflüge mit Luftfracht nach Düsseldorf gibt. Aus Sicht der Fluggesellschaften scheinen es vor allem organisatorische Gründe zu sein (Gebühren werden an die Kunden weitergereicht) - ergänzt um die Beschränkungen des Flugbetriebs zwischen 22:00 und 06:00 Uhr - und für den Flughafen besteht vor allem in der aktuellen Situation wenig Anreiz dazu, bestenfalls eine handvoll Frachtflüge abzufertigen, da der Betrieb aus Kostengründen auf ein absolutes Minimum zur Aufrechterhaltung der Betriebspflicht reduziert wurde.
Die bei jedem zweiten Thema angebrachte Kritik an Herrn Schnalke persönlich und lapidare Sprüche wie, der Flughafen habe einfach keinen Bock, sind doch totaler Käse. Luftfracht ist seit vielen, vielen Jahren vor allem Expressfracht (DHL, FedEx, UPS), die ihre festen Standorte haben (Umzüge wie die Verlagerung des DHL-Hubs nach LEJ sind deutlich die Ausnahme als die Regel) - die Frachtsparten der großen Netzwerkgesellschaften, die allerdings auch zum allergrößten Teil nach festen Umlaufplänen operieren (Lufthansa Cargo fliegt auch jetzt nicht etwa ab MUC oder ZRH), sind in der Vergangenheit deutlich geschrumpft oder die Flotten wurden gar komplett aufgegeben. Gäbe es eine Air Berlin noch, hätten wir sicher ein, zwei medienwirksame Landungen mit Schutzausrüstung aus Fernost mit Armin Laschet und dem gerade amtierenden Air-Berlin-CEO auf dem Vorfeld gesehen. Ansonsten reichen aber auch die bestehenden Kapazitäten. China produziert längst wieder und im Duisburger Hafen sind auch wieder die ersten Frachtzüge nach wochenlanger Fahrt über zwei Kontinente hinweg angekommen. Einzig DB Schenker Cargo hat eine Charterkette bei Icelandair zwischen Fernost und MUC in Auftrag gegeben. Ansonsten setzt Lufthansa ein paar Flugzeuge ab FRA und MUC mit dort stationierten Flugzeugen und Besatzungen Richtung China ein, ebenso AUA in VIE. Darüber hinaus ist das Aufkommen an ad-hoc-Chartern in Europa dennoch überschaubar (in HHN waren zuletzt mehrere B747-Frachter zu bewundern, aber deren Mitarbeiter haben die Crews, die eigentlich nach CGN wollten, sicher bestochen) und wird oft mit den Regierungen (je nach Land von den Katastrophenschutzbehören, dem Militär etc.) und den nationalen Gesellschaften koordiniert und zwar unter dem Aspekt der Logistik und nicht persönlicher Präferenzen (MP Söder einmal ausgenommen).
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Koala
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Post by Koala on Apr 28, 2020 15:23:46 GMT 1
Kann man so sehen, muss man aber nicht.
Die Weichen contra Cargo wurden am DUS vor einigen Jahren gestellt. Da war Herr Schnalke noch nicht in Amt und Würden.
Wir hatte in den 2000er Jahren EK mit B777 und B744, sowie zig Kalittas & Atlas Air (Unfall B742!), auch mal Southern Express, Aeroflot Cargo, EgyptAir etc. War nicht so, dass hier nichts lief.
Die Flüge wurden dann alle nach und nach eingestellt, aber nicht, weil Rezession war. Wir gehen seit 1 1/2 Jahren auf eine Rezession zu und Corona besorgt den Rest. Aber wenn ich das Geschäft "stiefmütterlich" behandle, dann habe ich halt auch kein Know-How mehr beim Personalund kein Standing am Markt. Als letzter regelmäßiger Frachter verließ uns die BAe ATP von Air Atlantic. Vor Kurzem gab es aber noch Ausweichflüge von Air Bridge aus FRA. Hat ja auch irgendwie funktioniert.
Qatar z.b. fliegt MST, LGG, BRU, OST, LUX und FRA an. Was können die Airports besser, was DUS / CGN nicht könnten? Vielleicht Verkehrsrechte...Operationszeiten sind nicht mal so entscheidend. Die fliegen zu nicht geringen Teilen schön tagsüber.
Turkish fliegt nach MST, LGG, BRU und FRA. Selbe Frage. DUS ist nun wirklich keine unwichtige Destination für Turkish.
Cargolux, Royal Jordanian, Saudia, Sky Gates und EK(!) nach MST. Die haben eine Bahn von 2.750 Meter. In 2016 waren es dort 60.480t Fracht. In 2017 waren es 86.770t und in 2018 waren es 124.670t...Und nun? IN drei Jahren mal eben verdoppelt...Klar, die haben Verkehr aus AMS "abbekommen", aber sicher nicht nur Blumen und Dinge, die in die Niederlande geflogen wurden. Ein hoher Anteil der Fracht kommt doch per Trucking aus NRW.
Air China Chargo, Atlanta Icelandic, Icelandair, Cargo Airlines, ElAl Cargo, AirBridge und Ethiopian ergänzend nach LGG. Dort geht auch die Post ab. In 2015 hatten sie 649.000t und in 2019 sage und schreibe 902.480t...Ohne Zusatztraffic aus AMS! Und es ist mit Sicherheit nicht nur dem TNT/ASL-Traffic geschuldet.
MS nach OST und CGN.
Verstehe mich nicht falsch: Ja, es gab seit einiger Zeit rückläufige Zahlen. Aber offensichtlich nicht an den Airports in der Nachbarschaft von DUS und CGN. Irgendetwas scheinen die belgischen und niederländischen Kollegen besser zu machen.
DUS freute sich derweil an der Akquise einer Ryanair und der Totgeburt Laudamotion. Hoch profitables Geschäft.
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alpha
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Post by alpha on Apr 30, 2020 11:36:05 GMT 1
DUS freute sich derweil an der Akquise einer Ryanair und der Totgeburt Laudamotion. Hoch profitables Geschäft. Was ist denn nun das Argument? Der Flughafen ist über Jahre hinweg und nachhaltig profitabel. Allen Widrigkeiten der Lage und Abgesänge zum Trotz hat der Flughafen sich nach der Brandkatastrophe von 1996 im laufenden Betrieb erneuert und erholt, ist gewachsen und hat dabei niemals die Rentabilität für Luftschlösser geopfert. Gewisse Auskommen sind durch den Markt getrieben. Übrigens wollte Ryanair schon in früheren Jahren von sich aus Flüge ab Düsseldorf anbieten und nutzte über Umwege dann die Insolvenz der Air Berlin und ihrer Tochter Niki, um an knappe Slots zu kommen.
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Koala
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Post by Koala on Apr 30, 2020 13:30:36 GMT 1
DUS freute sich derweil an der Akquise einer Ryanair und der Totgeburt Laudamotion. Hoch profitables Geschäft. Was ist denn nun das Argument? Der Flughafen ist über Jahre hinweg und nachhaltig profitabel. Allen Widrigkeiten der Lage und Abgesänge zum Trotz hat der Flughafen sich nach der Brandkatastrophe von 1996 im laufenden Betrieb erneuert und erholt, ist gewachsen und hat dabei niemals die Rentabilität für Luftschlösser geopfert. Gewisse Auskommen sind durch den Markt getrieben. Übrigens wollte Ryanair schon in früheren Jahren von sich aus Flüge ab Düsseldorf anbieten und nutzte über Umwege dann die Insolvenz der Air Berlin und ihrer Tochter Niki, um an knappe Slots zu kommen. Ganz einfach. Die Konzentration ausschließlich auf Pax schlägt jetzt voll zurück. Die Billigeimer haben die Paxzahlen getrieben. Dabei hat DUS vergleichsweise niedrigere Landegebühren - und nicht, wie man meinen könnte, besonders hohe, weil ja "alle" hierhin wollen. Auch die Kontrollgebühren sind vergleichweise sehr niedrig. Deswegen auch der ganze Ärger mit Kötter. Zu viel Druck, zu billig eingekauft.
Und "hochprofitabel" ist DUS nicht. Da haben andere Airports mit vergleichbarer Größe deutlich mehr Gewinn. Ein Airport der Größe muss eigentlich dreistellig im Gewinn sein. Aber zu wenig Langstrecke, kein Cargo und mit zu viel Billigeimern lässt sich nicht viel Geld verdienen.
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Post by merzbrueck on May 6, 2020 9:50:10 GMT 1
Hallo zusammen, die Lufthansa hat angekündigt die Langstrecken von Eurowings in Düsseldorf einer kritischen Überprüfung zu unterziehen. Quelle: www.aerotelegraph.com/lufthansa-erwaegt-abzug-der-langstrecke-aus-duesseldorfDamit steht die Eurowings Langstrecke in Düsseldorf arg auf der Kippe. Damit wird es immer wichtiger, dass TUIfly und Condor an ihren Langstreckenplänen für Düsseldorf festhalten. Ansonsten steht Düsseldorf bald fast ohne oder nur mit sehr wenigen Langstrecken da. Grüße Stefan
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tj24
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Post by tj24 on May 6, 2020 10:25:54 GMT 1
Moin,
damit hatte ich ehrlich gesagt schon lange gerechnet.
So wie es aussieht wird sich LH in DE wohl in erster Linie auf FRA und MUC zurückziehen, die restlichen Airports in DE sind zweitrangig.
Was jedoch nicht heißt, dass man diese Airports dem Wettbewerb überlässt - gerade auf DUS bezogen blockt man hier einfach die Slots.
Das DUS Management hat in Zukunft sehr viele Hausaufgaben zu machen und eine davon wird lauten sich von LH zu emanzipieren / frei zu machen, da hier wirklich nichts mehr zu erwarten ist.
Ich sage nur vor Corona -> EW = Wanderpokal -> erst CGN, dann DUS, dann Großteil nach FRA und MUC und jetzt höchstwahrscheinlich der Rest auch noch weg.
Gruß
Jürgen
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sr69mh
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Post by sr69mh on May 6, 2020 13:17:27 GMT 1
Hallo Natürlich wird es hier in der Post-Corona-Zeit keine LH-Group Langstrecke mehr geben. Die LH Group hat sowieso schon mehr Hubs als nötig. Speziell für VIE + BRU dürfte man auch keine Verwendung mehr haben.
In DUS wird es von LH-Touri höchstens noch ein paar Flüge Richtung Karibik oder Kreuzfahrtzubringer geben, wenn die Veranstalter die entsprechenden Vollcharter in DUS haben möchten. In Eigenregie wird die LH hier nix mehr machen. Es dürfte schon schwer genug werden, neben FRA auch noch ein sinnvolles Hub in MUC zu betreiben in den nächsten 2-3 Jahren.
Man muss erstmal sehen, welche Carrier 2021 überhaupt noch da sind. Für DUS-USA Verbindungen kommen in den nächsten Jahren wohl eher Airlines mit A321 in Frage.
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Post by Dutchi on May 7, 2020 20:55:53 GMT 1
Corona beschleunigt eigentlich nur das, was sonst später passiert wäre.
Das DLH nicht wirklich "Lust auf DUS" hat, wissen wir Alle seit Jahren. Nur um andere Große fern zu halten, wurden die Strecke an die Ostküste der USA fortgeführt. Und die Karibik war ein "kläglicher" Versuch.
Also bietet auch diese Krise eine Chance für DUS.
Eurowings wird stark bleiben. (hoffentlich nicht zu stark) Lauda (bzw. Ryan) werden weiter in den Markt wollen. TUI und Conder fliegen mit SunExpress in erster Linie die Urlauber ! Die anderen Großen in Europa wie TK, BA, SU, SK werden DUS weiter beehren, weil der Markt es hergibt. Ebenso die örtlichen Größen wie A3, IB, AEA, BT u.s.w. EK und EY werden weiter Richtung Südost unterwegs sein. NH Richtung Fernost auch.
Einige Slots werden frei sein, so das man auch was versuchen kann.cancelt Bin mal gespannt, wer die eventuelle Lücke der EW Richtung Ostküste füllen wird (will). Der Markt ist da...….also kommt auch der, der Ihn bedienen will.
DUS-Chance ist m.E. die Möglichkeit , z.B. den 321RX zu vielen Zielen aufgrund der örtlichen Paxe wirtschaftlich zu betreiben. Wenn man dann noch die Kurzstreckenslots z.B. nach FRA "politisch" cancelt (geisselt), und die Slots für diese Flüge frei hält (bekommt), kann DUS nicht nur im "Urlaubsmarkt" sondern auch im "Business"-Markt aufgrund seines Einflussgebietes ein wichtiger Player der 2.Reihe werden.
Ich bin gespannt und freue mich schon, wenn es wieder losgeht. Von mir aus schon Morgen ;-)
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alpha
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Post by alpha on May 7, 2020 21:05:15 GMT 1
Ich bin gespannt und freue mich schon, wenn es wieder losgeht. Von mir aus schon Morgen ;-) Vielen Dank für Deinen Optimismus und, dass Du ihn uns mitteilst!!
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