Post by alpha on Feb 14, 2024 23:14:51 GMT 1
Der Artikel klingt ja schon recht konkret. Ob den Gedankenspielen auch Taten folgen werden?
Die Lücke in Düsseldorf ist da. Es dürfte seit vielen, vielen Jahren nicht mehr so viele freie Slots geben - auch wenn es zu den Tagesrandzeiten wieder sehr voll sein dürfte. Aber gerade am frühen Morgen tut sich im Vergleich etwa zu den Hochzeiten kurz vor der Air-Berlin-Pleite sichtbar weniger. Darüber hinaus, wie bereits angesprochen, wird in Amsterdam früher oder später eine Grenze erreicht sein.
Ein Wettbewerber tut dem Markt in ganz NRW ohnehin gut, auch wenn ich EasyJet aufgrund ihres Netzes und der etwas kleineren Rumpfgrößen in der Flotte als passenderen Kandidaten sähe. Im Streckenplan für Europa und darüber sind zwar nur wenige weiße Flecken, aber zum Beispiel Richtung Italien waren die Flugpläne früherer Jahre gefühlt umfangreicher hinsichtlich Ziele und Frequenzen. Und wer weiß, wohin uns die Fusionswellen noch treiben.
Und vielleicht werden ja noch ein paar Jobs geschaffen...
Auf dem Papier böte sich auch die eine oder andere Langstrecke an - nicht nur als Entlastung von Amsterdam. Der Markt gen Nordamerika wird, davon bleibe ich überzeugt, nicht auf Jahre hinaus verwaist bleiben (siehe Condor). New York und Florida ließen sich ohne Feedernetz aus dem Stand füllen, der kurze Dreamliner sollte passen (die nur geringfügig kleineren A330-200/300 werden die KLM-Flotte verlassen). Allerdings ist dies nur eine Träumerei. Air France und KLM betreiben je einen Hub für Langstrecken (Orly soll abgebaut werden). Operativ erscheint ein zweiter Hub nicht sinnvoll. Da müsste der Schuh in Amsterdam schon gewaltig drücken. Und wer weiß schon, wie sich das Thema Slotdeckel unter der nächsten niederländischen Regierung unter Wilders, so er denn überhaupt eine Regierungsmehrheit zustande bekommt, entwickeln wird. Denkbarer wäre dann schon eher, dass Delta Air Lines zurückkehren würde. Oder man bastelt auf der Transavia-Plattform analog zu Eurowings Wasauchimmerkranich Langstrecken-Ops.
Die Lücke in Düsseldorf ist da. Es dürfte seit vielen, vielen Jahren nicht mehr so viele freie Slots geben - auch wenn es zu den Tagesrandzeiten wieder sehr voll sein dürfte. Aber gerade am frühen Morgen tut sich im Vergleich etwa zu den Hochzeiten kurz vor der Air-Berlin-Pleite sichtbar weniger. Darüber hinaus, wie bereits angesprochen, wird in Amsterdam früher oder später eine Grenze erreicht sein.
Ein Wettbewerber tut dem Markt in ganz NRW ohnehin gut, auch wenn ich EasyJet aufgrund ihres Netzes und der etwas kleineren Rumpfgrößen in der Flotte als passenderen Kandidaten sähe. Im Streckenplan für Europa und darüber sind zwar nur wenige weiße Flecken, aber zum Beispiel Richtung Italien waren die Flugpläne früherer Jahre gefühlt umfangreicher hinsichtlich Ziele und Frequenzen. Und wer weiß, wohin uns die Fusionswellen noch treiben.
Und vielleicht werden ja noch ein paar Jobs geschaffen...
Auf dem Papier böte sich auch die eine oder andere Langstrecke an - nicht nur als Entlastung von Amsterdam. Der Markt gen Nordamerika wird, davon bleibe ich überzeugt, nicht auf Jahre hinaus verwaist bleiben (siehe Condor). New York und Florida ließen sich ohne Feedernetz aus dem Stand füllen, der kurze Dreamliner sollte passen (die nur geringfügig kleineren A330-200/300 werden die KLM-Flotte verlassen). Allerdings ist dies nur eine Träumerei. Air France und KLM betreiben je einen Hub für Langstrecken (Orly soll abgebaut werden). Operativ erscheint ein zweiter Hub nicht sinnvoll. Da müsste der Schuh in Amsterdam schon gewaltig drücken. Und wer weiß schon, wie sich das Thema Slotdeckel unter der nächsten niederländischen Regierung unter Wilders, so er denn überhaupt eine Regierungsmehrheit zustande bekommt, entwickeln wird. Denkbarer wäre dann schon eher, dass Delta Air Lines zurückkehren würde. Oder man bastelt auf der Transavia-Plattform analog zu Eurowings Wasauchimmerkranich Langstrecken-Ops.